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Por Fábio Augusto Jacob, coordenador e professor da Academia de Ciências Aeronáuticas Positivo (ACAP) do Centro Tecnológico Positivo e Oficial-Aviador da reserva da Força Aérea Brasileira
A aviação conseguiu, em menos de um século, aproximar os continentes, as empresas e, principalmente, as pessoas. Foi uma evolução tão rápida que não há paralelo na história humana. De equipamentos rudimentares a aeronaves confortáveis e seguras, que transportam bens e pessoas através de todo o globo. O que há pouco mais de cem anos parecia impossível, como almoçar em Paris e jantar em Nova Iorque, hoje é trivial.
Tão acelerado progresso requereu a criação de organismos nacionais e internacionais para lidar com o crescente fluxo de aeronaves. E não só do fluxo, mas também para cuidar das situações não previstas ou desejadas, como acidentes, infelizmente inevitáveis na atividade humana. Sempre que uma dessas situações ocorre, o drama envolvido e a dimensão da tragédia nos mostra como ainda temos que evoluir, como profissionais e como pessoas.
Inegavelmente, a segurança aérea evoluiu rapidamente, seguindo o passo do desenvolvimento técnico. Milhares de aeronaves voam constantemente pelo planeta – e raros são os acidentes. Grande parte dessa segurança advém das regras criadas pelos organismos voltados à aviação, que mantém cerrada vigilância sobre as empresas e suas operações, sobre os profissionais da aviação e sobre as indústrias do ramo.
Estas regras protetoras tiveram seu ponto fundamental na conhecida Convenção de Chicago, em 1944, quando foi criada a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), e estabelecidas as primeiras regras de liberdade e controle de voo para mais de 100 países signatários. Naquela convenção, estabeleceu-se que o desenvolvimento da aviação civil seria facilitado, pois era percebido o potencial de progresso que este desenvolvimento traria para todos, na circulação de cargas e de pessoas. Mas, cuidadosos com os eventuais perigos que um excesso de liberdade poderia trazer, não apenas para os operadores aéreos, mas também para a economia e soberania dos países, estabeleceram-se graus de liberdade a serem concedidos pelos países, à medida que isso fosse percebido como benéfico para a economia local e seus habitantes.
Nove graus de liberdade do ar foram estabelecidos pela convenção. Neste momento, é possível perguntar, mas porque restringir desta forma o transporte aéreo, porque não liberar o mercado e deixar que ele se ajuste? Hoje está em discussão exatamente este tipo de medida, conhecido por Open Skies, ou céus abertos. E a resposta é, porque apesar de parecer uma medida benéfica para todos, ela favorece as grandes empresas, especialmente estrangeiras, que poderiam entrar e dominar o mercado doméstico, extinguindo as empresas nacionais. Em um primeiro momento, os preços poderiam reduzir. Mas quem garante o que fariam a partir do momento em que os brasileiros não tivessem mais opção além delas, que têm suas sedes no exterior, para seus voos?
Percebe-se assim a complexidade do segmento aéreo e sua importância para a economia e liberdade de ir e vir das pessoas, e entende-se o porquê de a ANAC, nossa agência reguladora, exigir o cumprimento de regras nacionais e internacionais quanto à operação de empresas estrangeiras no Brasil. Mesmo quando isso parece estranho à primeira vista.
